第一卷 第290章 于心不忍 (第2/2页)
　　
　　对于刚刚起步、看起来有些许进步的上海飞机制造公司来说，放弃参照漂亮国标准显然是难以接受的选择。
　　
　　与此同时，军用航空领域也不愿意改变已经步入正轨的发展路径。
　　
　　这也是为什么当许宁提出新的指南时，阎伟忠选择直接上报的原因——作为项目负责人，他既不方便也不适合单独做出决定。
　　
　　丁志恒揉了揉因长时间工作而感到疲劳的眼睛，面对这样的局面也感到头疼不已。
　　
　　虽然他在惯性技术和精密仪器方面颇有造诣，但对于航空工业内的标准之争却并不熟悉。
　　
　　苏连的标准用得好好的，为什么要换呢？如今两边都不肯让步，各有各的道理。
　　
　　军事领域自然不用多说，十号工程和八三工程进展顺利，尤其是后者最近几个月突飞猛进（说到这里，涪城的许宁没来由地打了个喷嚏）。
　　
　　上个月，601所在歼-8-3新方案试飞时耍了个小心机，通过心理战术让苏霍伊公司在十一号工程谈判中做出了重大妥协，原本难以解决的问题迅速达成一致。
　　
　　按照协议，所有必要的技术资料、设备及人员将在年底前到位。
　　
　　预计1997年底之前将完成首架国产组装的歼-11战斗机，到1999年底则会实现除发动机外完全本土化的歼-11生产。
　　
　　不过，民用航空业也有话要说。
　　
　　自80年代中期以来，上海飞机制造公司已经组装了35架MD-82/83飞机，其生产和管理能力相比运-10时期有了巨大飞跃。
　　
　　要知道这些可是与波音737同级别的干线客机，其中有4架MD-83甚至返销漂亮国，引起了不小的轰动。
　　
　　一个例子可以说明问题：MD-82/83出厂前需要进行532项检查，在上海总装的一次性合格率高达95%，而漂亮国长滩公司的这一比例仅为51%。
　　
　　到了90年代初，上海飞机制造公司不仅具备了150座级客机的组装和试飞能力，还建立起了符合FAA适航标准的质量保证体系。
　　
　　基于此，1992年上海飞机制造公司与麦道公司合作，计划在国内至少生产40架MD-90，这是一次真正的生产而非简单的组装。
　　
　　除了上海之外，沈阳、西安、成都等地也参与了部分子系统的供应，整个华夏民用航空产业链因此被紧密连接起来。
　　
　　麦道为保住华夏市场提供了极佳条件——几乎一切以中方为主导。
　　
　　除了发动机由美方提供外，从零部件制造到最终装配测试以及质量控制等环节都由华夏负责，麦道仅提供研发图纸和部分原材料。
　　
　　就在两个月前，即1996年8月，MD-90的第一批零件已经开始在国内生产。
　　
　　看起来这是一个双赢的局面，直到两个半月后波音突然收购了麦道……
　　
　　丁志恒并没有未卜先知的能力，面对这样的情况，要他对上海飞机制造公司造成打击似乎有些于心不忍。